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大城市交通规划理念的更新

本文摘要:中国大城市交通面临城市化、机动化缓慢发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约,对交通规划师和城市政府来说,任何正确或错误的计划和决定将来都会产生根本影响,制定正确的理念对城市交通规划极为重要下面从人与车、车与道、供给与欲、合作与行四个方面分析当前计划理念中不存在的一些误区和争论。一、人和车的交通目的是构建人和货物的移动,而不是车辆的移动。 评价一个交通系统的好坏,主要看公众的交通利益是否得到确保。道路空间错误地为整个社会所共享,只有少数富裕群体无法利用。

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中国大城市交通面临城市化、机动化缓慢发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约,对交通规划师和城市政府来说,任何正确或错误的计划和决定将来都会产生根本影响,制定正确的理念对城市交通规划极为重要下面从人与车、车与道、供给与欲、合作与行四个方面分析当前计划理念中不存在的一些误区和争论。一、人和车的交通目的是构建人和货物的移动,而不是车辆的移动。

评价一个交通系统的好坏,主要看公众的交通利益是否得到确保。道路空间错误地为整个社会所共享,只有少数富裕群体无法利用。因此,交通规划者必须树立公共利益优先的思想,把社会公平的原则反映在构建交通空间的过程中。

从古至今,随着交通工具的变化,道路的服务对象在设计师的思想中经历了从人(统治者)到车,乃至人的变化过程。以人为本的思想是西方发达国家在经历了半个世纪轿车时代的辛酸艰苦之后,认识到以车辆移动为目标的车本位带来的各种危害后,不约而同地明确提出的。许多国际建筑师会议依然强调城市规划是人而不是车。

我们必须跑,不仅为了生存,也为了幸福而跑。人的活动不应该优先考虑,为了创造步行的天堂,不能让车成为小偷。反省我们依然以来的做法,从计划建设到运营管理,以车为本的思想依然占绝对优势,以人为本的思想难以反映。

主要给出了1 .计划编制中的车本位思想。从交通发展战略来看,非常流行的做法是在1小时交通圈和30分钟交通圈等总结城市交通发展目标,决定的标准是轿车上下班所需的时间。从计划的观念上指出,自行车的大量使用是交通结构不合理的原因,自行车和步行是道路交叉口通行畅通的主要原因。

2 .计划内容上的车本位思想。交通调查的内容除了居民的通勤调查以外,主要是汽车的通勤调查、道路断面和交叉路口的汽车流量调查、车速调查和行驶调查等。交通预测的内容和成果主要是汽车的吸气量、OD生产、流量分配。

交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度和道路的服务水平。交通计划的主要内容之一是符合汽车不道德目的的道路网计划。

道路断面设计也主要以汽车交通为中心。3 .设施建设中的车本位思想。交通设施的建设,特别强调高速公路、干线道路、高架道路或立交桥等适合汽车运营的设施,为步行、自行车获得空间的分支网的建设相当滞后。

同时,人行道在路边行驶,道路摊位蚕食的现象屡见不鲜。有些地方的公路再三扩大,但公共交通设施的建设可以省略。

4 .运营管理上的车本位思想。长期以来,交通通畅仍以汽车运行速度为衡量标准,公共汽车、行人、自行车速度无人问津。自行车通过的路线与日俱减。有些东西需要从南北消失。

交叉路口信号留下行人和自行车的时间是10分钟,可以确保行人和自行车的安全性。在道路的道路权上,轿车优先,公共交通、行人、自行车占主导地位。这样的例子还有很多。

导致这种局面的根本原因是观念性的车本位思想,这种观念实质上起到了个人希望汽车化的交通作用,显示了乘用车优先的政策偏向。因此,面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的排斥,必须树立以人为本的思想。

以人为本的思想观念是在城市交通发展战略中着重于交通运营效率、社会公平和环境保护。加强居民通勤市场需求自由选择的研究,根据居民通勤意愿和意愿的适合情况,获得多种交通方式的自由选择。

城市交通计划要侧重公共交通计划、自行车计划和步行系统的计划,把这些内容维持在计划的各个层面。城市道路系统规划要减少分支路网规划的内容,明确提出拒绝建设分支路网。

城市道路的线型和断面、交叉路口的设计也要考虑步行和拒绝自行车的交通。设施建设中要合理分配资金流动,加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入。

运营管理中必须推荐确保公共交通、自行车、步行等交通工具的道路权、确保行人的安全性等。二、车与道路交通堵塞的再次发生,其主要原因是道路与车的对立,从表面上看,一是汽车保有量迅速增加太多,二是道路迅速增加太多。以北京市为例,90年代汽车的年平均增长率约为15%,而同期公路的年增长率仅为3.5%。

随着轿车加速向人们家庭移居,汽车复用少的对立会更加严重吧。解决矛盾的方法一是限制汽车,二是增加。拓宽老路和建设新路可以部分减轻大城市的交通对立,但如果有路的话就不能叫更好的车。汽车增加、道路增加的循环会无限扩大。

因为路的终极是土地的无限大。中国作为人口大国,也有可能不能恰当地使用大量土地建设道路和停车场。

因此,不能减少道路彻底解决问题城市的交通问题,解决矛盾的唯一方法是尽可能不允许使用车辆。车与路的对立是世界性的难题,在我国大城市还长期存在,既然不能追随车,追随车是减轻对立的必然推荐。在海外大城市允许轿车的方法,有法律规定的,也有经济手段规定的。

有些城市不允许在部分地区下班时间一个人开车,只允许乘车通过。在美国,这个上班族人数多次超过下班人数的17%。在一些城市,牌照轿车一天不能去,牌照轿车二天不能去。

也有使用提高市内停车费方法的城市。有些城市还征收应纳税额和应纳税额。在日本的高峰时间转移到市中心的车辆必须出售特别的通行证。搬到伦敦中心收费区的车辆每天必须支付5英镑的交通堵塞费。

海外汽车的税金分为销售、所有者、使用三个环节设置。销售环节的税金特别需要对汽车市场的需求和对汽车工业的影响,其设置和调整的目的是允许或希望汽车工业。

现在发达国家基本上和其他商品同等对待汽车,征税是完全相同的税种和税率。比如日本的汽车税在40年代达到了120%,现在下降到了5%以下。所有者环节的税金以月或年为单位征税。

一是为了满足汽车日常管理的费用。两个是为了以汽车等级为单位征收级差汽车税。耗油量高,超过了拒绝环保车辆的拒绝。作为使用的一环,通过征收燃油税,反映多车多纳税。

在欧洲可供汽油价格选择的税金约占汽油价格的50%以上。三个环节的设置不是不变的,不同国家要及时调整不同时期的经济和产业政策。现在世界各国的基本政策倾向是希望销售汽车和允许使用汽车。汽车用油量与道路的使用频率成比例,因此燃油税是建设道路的主要资金来源,对车上的人来说,这个政策可以让他自由选择经济的交通方式,积极节约能源。

对政府来说,可以扶植汽车产业,加强道路建设的双赢结果。再回顾一下,我们的汽车税的征税重点是销售环节,政策倾向实质上是引导销售,希望不要勾选汽车费用、道路使用频率和强度等。道路费用每年都是定额征税,没有反映多用途道路、多费用的原则。

另外,尽管60%以上的汽车通过城市道路,但道路费用属于道路部门所有,管理城市道路建设的城市建设部门不能利用它。城市道路的金额不是很大,不能从用于消防、中小学校舍修理等20多个用途的城市建设确保税中提取建设资金。

因此,我国税费改革势在必行。有识之士已经提出有必要征收燃油税和燃油税,使之向城市建设部门弯曲。通过税费改革这一纽带,减轻车与路的对立,增进汽车工业与交通运输业的协调发展。

三、想交通的市场需求是指各种目的人和物拒绝在社会公共空间以各种方式展开移动,具有市场需求时间和空间的不均匀分布性、市场需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给是为了满足各种交通市场的需求而得到的基础设施和服务,具备供给的资源制约性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。从交通供给和市场需求的特点可以看出市场需求是可以调节的,供给是可以接受的。但是,供给必须满足社会各项活动所需的基本市场需求,维持交通运输系统在可以拒绝接受的负荷状态下运营。

否则,城市就无法生存和发展。在某种程度上,由于供应不足,需要控制市场需求。

也就是发达国家城市常用的交通市场需求管理(TDM )。交通供给和市场需求是复杂的对立,由于经济、社会、环境等观念的不同,处理这种对立的手段和执行效果没有那么大的差别。我们在交通供求关系的处理上主要不存在以下问题:1.过度强调供给的严重不足。

一个非常流行的观点是与我国大城市道路设施的增长速度相比赶上汽车的快速增长。但是,实质上道路和汽车之间在数量上没有比例关系,车辆的快速增长和交通量的快速增长也不是线性关系。

从经济和资源方面来说,我国大城市的道路建设是不可能满足市场需求的。因此,道路建设的目标不应该是避免交通堵塞的过度好转,并在很多地区获得适当的到达可能性。2 .供给方向的偏差。现在的交通供给过于集中在高速公路、干线道路、高架道路、立桥、地铁、轻轨等低投资的交通设施上,无视城市分支网的建设和普通公共汽车(电)车的发展,行驶、休息、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务器这种方向的偏离需要导致城市交通系统运营的低效。

3 .忽视一些市场需要。交通方式没有先进的设备和领导能力,各有优缺点,各有界限的范围和程度。要看自行车在我国城市具备的不可替代的优势和适用性,根据国外的研究,摩托车是有生命力的交通工具。

但是,现在我们在对自行车和摩托车等交通方式的态度上,大多采用歧视性的允许政策。另外,步行交通的忽视也是普遍的问题。4 .价格政策不合理。价格是调节供求关系的最重要手段。

在高效的交通方式(例如公共交通)中,即使价格过低,利用者也不会增加,城市整体的运输效率会上升,成本会变高。低效率的交通工具(私家车和出租车等)如果价格过低,使用者不会减少,整体效率不会上升,成本不会升高。

现在我们制定的很多价格政策相反,导致了城市运输成本的上升和整体运营效率的上升。公共汽车票价下跌不会导致更高的宏观经济成本,出租车票价不低就不会导致政府投资利益的不合理转换等。

就像上海1995年底公共汽车票价下降公共汽车乘客流量大幅上升一样,公共汽车公司的营业收入上升,政府补贴增加了。但是,很多乘客转移到自行车和助动车上,整个社会的通勤成本上升,交通堵塞加剧,道路市场的需求减少,环境好转。

另外,北京6万辆出租车每年向政府支付的税金约为2~3亿元,出租车占市区道路上汽车交通量的30%~50%,这些道路的建设和水土保持费用每年约低几十亿元。许多政府投资似乎变成了出租车公司的收益和出租车乘客的收益。出租车价格政策使北京出租车乘客和公共汽车乘客的比例为1:4.5,交通结构严重流失,大大降低了道路运输效率。这种错误的定价例子还有很多。

上述事例表明,交通供求关系的正确处理必须建立在综合均衡的交通发展战略的基础上,建立在社会、经济、环境影响分析和效用评价的基础上。供求关系必须不利于国民经济产业经济的发展,不利于交通运输组合的上升和效率的提高。因此,实现正确的供求关系尤为重要。

正确的供求关系应该包括以下观念:1.具体的供给和市场需求比较均衡。在扩大交通有效供给的同时,建立经济手段多、多种手段今后使用的市场需求管理系统,使交通市场需求和供给能力相适应。应该在城市土地上利用著手提高可达性,增加交通市场的需求。

尽量均匀分布交通市场需求的时间和空间生产。我希望保持高效的交通工具,特别是公共交通工具,平衡供求关系。

2 .维持供给方向的平衡。维持基础设施和服务供给的平衡维持个人汽车化交通和低成本交通设施的供给的平衡维持高水平道路和一般道路的供给的平衡。

交通服务的供给不得包括交通管理、法规、价格、运营、环境、安全性等政策。3 .交通市场需求管理应该反映社会公平。在符合使用者费用的原则下,在应该不存在各种交通方式的空间里,使用者应该有充分的自由选择权利。照顾低收入群体、境遇有利者、易受伤害者的交通市场需求,为他们获得交通设施和服务的机会,获得适当的财政补助金,在方法上必须符合市场规则。

4、正确应用于价格机制,构建交通资源的有偿使用和合理分配。为收费制度建立逐步完善的交通设施和服务,让个人汽车化交通使用者分担一切成本,避免政府隐性补助金。纳税尽量为不道德做必要的勾选,让使用者做出不利于社会的自由选择。四、通和达成和易约是相互联系的两个方面,即要减轻交通紧张,增加通勤时间的消耗,还要保证人和货物方便地到达目的地。

建设高水平的道路,通过发展大容量的轨道交通顺利地构筑。通过加强支路建设,发展复盖整个城市的地面公共汽车网络,规划合理的行驶设施,构建城市交通困难。

从机动性向到达性的转变是城市交通领域的根本观念变化。可达性(ccessibility )作为城市交通系统的评价指标,分为两个层次:一是城市交通网络整体解读可达性指标,整体可达性体现了该城市居民上下班的便利,城市道路网的质量和量的合理性、 二是解读城市的某一点、某一地区的到达可能性指标,包括城市的其他点、各地区到特定点、特定地区的便利性,对商业等公共设施来说最重要,某一点、奇以地区到城市其他地区的便利性是城市居民可达性的解读,依然不存在观念上的错误。指出一致是合同,如果城市道路是需要服务的地方,指出符合到达可能性的拒绝。

主要反映在将到达可能性解释为汽车是否超过的水平上。为了加强城市和周边地区的联系,创造周边地区的发展,一般建设放射性高速公路和城市的南北方向,作为提高到达性的主要措施,公共交通是否延伸到这个地区,这个地区的居民到达公共服务设施的便利性没有考虑到这实质上执着于汽车的到达可能性,忽视了人们使用其他交通工具的到达可能性。二是公共交通可以覆盖面积的地方的到达可能性当然很低,但被忽视的依然是居民乘坐公共汽车上班的方便性。像上海万体馆地区一样,高架道路、多个城市的南北方向、公共汽车路线和地铁1号线、明珠线在这里交叉,这个地区还是上海旅游集散中心的所在地,但由于交通组织恐慌,换乘困难,大大降低了这个地区的到达性。

上海某地铁站附近的居民小区由于管理上的问题,将小区的出入口设置在远离地铁站的对面道路上,居民靠近地铁站是不方便的。因此,可达性的解释不限于汽车和公共交通工具可以复盖面积的地区,地区居民上下班的实际便利性应该是依赖可达性强弱的标准。

可达性城市的特征是保持比较灵活的城市形态和较高的人口密度。保持城市特别是中心城区用地功能的多样性,增加通勤次数和通勤距离。发展电子商务和网上购物,增加人和货物的移动市场需求。建立步行、非汽车友好关系的道路设施和交通环境。

应用于构建有竞争力和魅力的公共交通系统的各种交通工具来增加个人机器开动交通,提高一些基础设施的效率。


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